OG Clean Fuels: el operador que apuesta por un futuro limpio y multienergético
MobilityPlaza conversó con Jellina Waringa, directora de Asuntos Corporativos de OG Clean Fuels, para recorrer la evolución de la compañía desde una startup holandesa de Bio-CNG hasta convertirse en una de las redes de combustibles limpios más ambiciosas de Europa, y para entender por qué la empresa cree que el camino hacia el net zero pasa por un enfoque multienergía y no por una única bala de plata.
Fundada en Heerenveen en 2008, OG Clean Fuels no nació con una gran visión paneuropea. Su ambición inicial era más simple: llevar el Bio-CNG a los conductores neerlandeses. En tan solo seis años había construido 65 estaciones en los Países Bajos y dio su primer paso en Alemania; una decisión que, con el tiempo, definiría la trayectoria de la empresa. “Alemania es ahora nuestro mayor mercado y, sin duda, somos líderes”, afirma Waringa. A esa base alemana le siguieron Suecia en 2019, Italia en 2023 y, en un paso clave, Francia en noviembre de 2025. Con la adquisición de Proviridis, OG sumó 19 estaciones multienergía estratégicamente ubicadas a lo largo del corredor París–Lyon–Marsella.
El acuerdo en Francia fue también el primer gran despliegue de capital por parte de Pioneer Point Partners, el inversor londinense en infraestructuras sostenibles que adquirió OG en marzo de 2025 y comprometió más de €150 millones para impulsar su crecimiento. Actualmente, OG opera alrededor de 400 estaciones en cinco países, con el ambicioso objetivo de alcanzar €500 millones de ingresos anuales en un plazo de cinco años, llegar a 700 estaciones y sumar uno o dos nuevos mercados.
España y Reino Unido son los mercados que, según Waringa, están siendo analizados con mayor atención en este momento. No es casualidad que ambos cuenten con una intensa actividad de transporte por carretera. “No elegimos un combustible específico y luego buscamos el mercado para él”, explica. “Analizamos las condiciones del mercado y cómo encajan nuestros productos. Es un mosaico de demanda, oferta y legislación que varía enormemente de un país a otro”.
Una respuesta multienergía a un problema multienergía
Esa lógica de mosaico explica por qué OG dejó de ser una empresa exclusivamente de Bio-CNG hace mucho tiempo. Su portafolio actual incluye Bio-GNC, Bio-GNL, HVO100, carga eléctrica e hidrógeno. Cada combustible responde a un segmento distinto y a diferentes requisitos operativos. El HVO100 es, en palabras de Waringa, “el biocombustible de entrada”: el que permite a los operadores de flotas reducir de forma significativa su huella de carbono sin cambiar vehículos ni infraestructuras. El Bio-GNL está creciendo en Europa, pero sigue sujeto a una volatilidad de precios que lo hace menos predecible que el Bio-GNL como opción de aprovisionamiento.
Es precisamente el Bio-GNC el que Waringa describe como el producto estrella de OG en este momento, por una razón sencilla: certidumbre de suministro y estabilidad de precios. La compañía ha asegurado contratos de suministro a largo plazo y a precio fijo en Países Bajos y Alemania, lo que permite a los clientes planificar con un coste conocido y una intensidad de carbono comprometida. “Las empresas pueden contar con nosotros. Saben exactamente qué están comprando, por un largo periodo, y también en términos de calidad”, afirma. Esa fiabilidad, tanto como las credenciales ambientales, es lo que realmente necesitan los operadores de flotas.
La cuota renovable del Bio-GNL en el transporte pesado europeo ha avanzado de forma significativa: en 2024, tres de cada cuatro litros de GNL ya provenían de fuentes renovables, un salto notable que subraya la dirección del mercado, incluso mientras la regulación lucha por seguir el ritmo, según la AIE. El Bio-GNC, por su parte, se beneficia de una base de producción más madura y geográficamente distribuida. Para 2025, Europa contaba ya con unas 4.000 estaciones de GNC y 700 de GNL, de acuerdo con el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos, lo que proporciona una base sobre la cual operadores como OG pueden construir redes comercialmente viables.
Las 400 estaciones de OG no ofrecen todo el portafolio. Las denominadas Dream Stations, estaciones insignia que ofrecen al menos tres combustibles en una misma ubicación, son la expresión física de esta filosofía multienergía, construidas allí donde converge la demanda de varios combustibles limpios.
El hidrógeno sigue siendo una apuesta de más largo plazo. Waringa es clara sobre sus limitaciones actuales: el coste total de propiedad sigue siendo demasiado alto para resultar viable para la mayoría de los operadores de transporte. Pero también deja claro que OG sigue de cerca su evolución y quiere estar preparada cuando cambien las condiciones económicas.
La cuestión de la materia prima: por qué es un problema de política, no de suministro
Una de las objeciones más habituales al biometano como combustible escalable es la disponibilidad de materias primas sostenibles. Waringa no descarta la preocupación, pero la replantea. “La materia prima no es el problema”, argumenta. “El problema es qué haces con ella. Si las materias primas no están disponibles, tiene más que ver con restricciones políticas que con que realmente no existan”. OG participa en coaliciones sectoriales más amplias que llevan este argumento a Bruselas, defendiendo marcos de inversión que fomenten la infraestructura de recogida y la logística necesarias para desbloquear lo que, a su juicio, es una base de recursos estructuralmente infrautilizada.
Este planteamiento cuenta con el respaldo de análisis más amplios de la industria. Tanto la Asociación Europea del Biogás como NGVA Europe han sostenido de forma constante que la producción de biometano en Europa puede escalar de manera significativa si se dan las condiciones adecuadas, y que la escasez de materias primas es tanto un problema de gobernanza como físico.
La carrera regulatoria: el paquete automotriz y RED III
El terreno político más relevante para OG en este momento es el paquete de medidas para el sector del automóvil de la UE, que busca apoyar los esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia. El paquete señala un cambio significativo en la postura de la Comisión. Para coches y furgonetas, los fabricantes deberán cumplir una reducción del 90% de las emisiones en el tubo de escape a partir de 2035, pero el 10% restante podrá compensarse mediante el uso de e-fuels (combustibles sintéticos) y biocombustibles, manteniendo en la práctica los motores de combustión interna y los híbridos enchufables. En el caso de los vehículos pesados, la Comisión también propone flexibilizar el cumplimiento de los objetivos de CO₂ para 2030. El marco se presenta explícitamente bajo el concepto de una “neutralidad tecnológica reforzada”, un lenguaje muy cercano a lo que OG y sus aliados han defendido durante años en Bruselas, y que crea espacio estructural para combustibles cuyo beneficio climático es real, pero medido desde una perspectiva well-to-wheel (ciclo de vida) y no únicamente en el escape. “La dirección es alentadora”, dice Waringa, “pero el problema es la velocidad: Bruselas se mueve despacio”.
El avance más significativo reciente en este debate llegó desde Alemania, donde el gobierno expresó su respaldo a vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles elegibles, lo que crearía de facto un encaje regulatorio para camiones de Bio-GNC y Bio-GNL más allá del enfoque centrado en el tubo de escape. “Es un muy buen paso en el debate. Podríamos haber sido nosotros quienes lo dijeran”, comenta Waringa. Si este concepto gana tracción a nivel europeo, obligaría a un enfoque más sistemático del análisis well-to-wheel.
Ese argumento well-to-wheel avanza lentamente. “Se puede ver cómo empieza a filtrarse en RED III”, reconoce, “y cada vez aparece más en las discusiones”. La lógica, según lo explica, es definir qué problema quiere resolver realmente Europa. “Si lo que quieres es electrificación, sí: tank to Wheel (emisiones por combustión). Pero si lo que buscas es reducción de CO₂, que es el objetivo final, entonces es well to wheel. La ciencia acabará alcanzando a la política”.
Flotas, fabricantes y la ausencia del defensor a ultranza del diesel
Aunque 375 de las 400 estaciones de OG están abiertas al público, la mayor parte de su base de clientes son operadores de flotas, con la excepción de Italia, donde se concentra el 80% de los turismos a GNC de Europa. En sus conversaciones con empresas logísticas, Waringa percibe un patrón constante: la voluntad de descarbonizar existe, la preocupación es la falta de claridad. “Nunca he tenido una conversación con una empresa de transporte en la que me dijeran: solo quiero seguir usando diésel porque no me importa el medio ambiente. Nunca”. Lo que buscan los operadores es una solución energética que funcione económicamente a largo plazo y ayude a reducir las emisiones de CO₂.
Los fabricantes de vehículos muestran una posición similar. Aquellos con los que habla OG quieren fabricar vehículos que se vendan, y cada vez son más conscientes de que un entorno regulatorio que fuerce la inversión en un único tren motriz genera riesgos. “Hay fabricantes que han invertido muchísimo en vehículos eléctricos y simplemente no se venden”, observa Waringa. Cualquier avance hacia la neutralidad tecnológica es, por tanto, también una preferencia comercial para los fabricantes, que quieren seguir desarrollando motores de combustión interna junto con opciones eléctricas y de hidrógeno.
Diez años en el futuro
Al preguntarle cómo ve la energía para el transporte por carretera dentro de una década, Waringa lo tiene claro: “Quedará muy poco diésel. Y tampoco quedará apenas electricidad ‘marrón’”. La aspiración es un mercado que haya encontrado la solución limpia adecuada para cada uso, y que OG esté posicionada para servir a cualquiera de esas soluciones. En lo que respecta al biometano, se muestra claramente optimista: “Me sorprendería muchísimo que no desempeñara un papel relevante. El biometano es un producto inteligentísimo, especialmente cuando procede de materias primas de alta calidad y genera emisiones negativas. Sería absurdo no utilizarlo”.
Escrito por Oscar Smith Diamante
